Doskonale pamiętam larum wzniesione przez ortodoksyjnych miłośników, ręcz wyznawców Mustanga, gdy światło dzienne ujrzała jego elektryczna inkarnacja – Mach-E. Nie ukrywam, sam byłem mocno zdziwiony, może nawet zszokowany, gdy zobaczyłem elektrycznego SUV-a z legendarnym logo i nazwą. Dziś już jednak „dorosłem” do tego, szok minął, a przyszły przemyślenia. Czy to Mustang naszych czasów, a może jego zupełnie inne wcielenie?

Czy to auto powinno się nazywać Mustang? A niech nazywa się Cortina, Escort czy Sierra – to do Forda należy decyzja, co i jak nazywa. Osobiście wolałbym inną nazwę, bo ta mi się nieco kłóci z charakterem tego auta i przyznam, że po wielu dniach spędzonych z opisywanym tutaj Mach-E AWD w najmocniejszej wersji, jak również odmianą GT jakiś czas temu, mogę stwierdzić, że „prawdziwego” Mustanga tu niewiele. Czy to źle? A może dobrze? Jest po prostu… inaczej. Ale do rzeczy.

Prawdziwy Mustang? E, nie… Zgrabny crossover? Jak najbardziej!

Nie będę oceniał tego auta przez pryzmat nazwy, bo to nie ma sensu. To tylko ładna plakietka, hasło, które jest chwytliwe i miało zrobić szum wokół tego samochodu. Szum był i chyba nadal jest, ale jeśli ktoś uważa, że Mach-E jest słaby bo to nie prawdziwy Mustang, to nie wie co mówi. Jasne, w tym aucie niewiele jest Mustanga. Nie ma przepięknie bulgoczącego silnika, niepokornego charakteru, tylnego napędu, palenia gumy, straszenia przechodniów i możliwości jazdy bokiem na torze, ale jeśli przestaniemy skupiać się na nazwie, a zaczniemy oceniać Macha-E jako elektrycznego SUV-a dojdziemy do wniosku, że to świetne auto. To trudne, ale da się. Mi się udało.

A gdy już pozbyłem się uprzedzeń dostrzegłem, że to świetnie wyglądający samochód. Wiem, nie każdy lubi SUV-y i crossovery, ale w tym kanonie nasz główny bohater prezentuje się niezwykle okazale. Jasne, testowany przeze mnie jakiś czas temu wariant GT z pomarańczowym lakierem i przepięknymi felgami robił o wiele lepsze wrażenie, ale obecnie opisywana odmiana w kolorze Grabber Blue w zimowym anturażu prezentowała się równie okazale. Jako esteta zmieniłbym zapewne felgi na jakieś bardziej zadziorne, bo te w testowanym egzemplarzu były jakieś takie… nijakie. Szkoda, że nawet w konfiguratorze nie można ich zmienić. W sumie w konfiguratorze mamy niewielki wybór dodatków, a personalizacja sprowadza się tylko do wyboru lakieru. Szkoda, bo to auto aż prosi się o jakieś dodatki.

Jeśli już jesteśmy przy wyglądzie, Mustang Mach-E raczej nie przypomina swojego benzynowego protoplasty. Co prawda linia nadwozia jest łagodna i chyli się w stronę nadwozia coupe, ale to czterodrzwiowy SUV i nie wszystko da się oszukać złudzeniem i stylistyką. Mamy co prawda wiele elementów, które przywodzą na myśl „prawdziwego” Mustanga, ale albo styliści nie chcieli być nachalni i są to tylko łagodne nawiązania, albo im nie wyszło. Wolę jednak tą pierwszą opcję, która wydaje się nawet lepsza i sprawia, że Mach-E nie chce być na siłę podobny do swojego przodka. O ile przód ze smukłymi światłami, ciekawą atrapą chłodnicy, łagodnymi, choć dość muskularnymi przetłoczeniami oraz wydłużoną maską prezentuje się świetnie, tak tył jest odrobinę bez wyrazu. Nie jest brzydki, ale widziałbym tu nieco więcej agresywności. Świetne wrażenie robią klamki, a raczej ich brak. Zamiast tego mamy przyciski i malutkie „lotki” przy drzwiach przednich. Wystarczy nacisnąć przycisk, a drzwi się uchylają. Bałem się, że zimą może to nie działać, ale działało. Tylko centralny zamek szalał i nie zawsze otwierał drzwi po zbliżeniu się do nich – trzeba było używać pilota.

Wnętrze z innej bajki?

O ile z zewnątrz można doszukiwać się nawiązań do tradycyjnego Forda Mustanga, tak we wnętrzu ich nie ma. W ogóle! Pomijam oczywiście logo na kierownicy (logo Forda nie występuje niemal w ogóle), bowiem poza nim jest diametralnie inaczej. Zamiast solidnej, niemal jak ciosanej siekierą deski rozdzielczej z wielkimi zegarami, pokrętłami, kratkami nawiewów i przyciskami, mamy wnętrze rodem ze szwedzkiej sieciówki z meblami. Minimalizm, ładnie dobrane materiały, ciekawe faktury, dobrze dobrane tkaniny i wielki ekran w centralnej części. Jego uzupełnieniem jest niewielki wyświetlacz przed oczami kierowcy, którego nie można ustawić tj. zmienić wyświetlanych treści. Widzimy tam tylko to, co niezbędne czyli prędkość, poziom baterii, wskazówki nawigacji itp.

To, co najważniejsze, dzieje się na ekranie centralnym, który swoją wielkością i jakością wyświetlanego obrazu może przytłoczyć. Ilość informacji jest ogromna, dzieje się tam sporo, ale… dobrze się z tego korzysta. Oczywiście jak ktoś wsiądzie do Macha-E z samochodu analogowego bez ekranów, tutaj dostanie oczopląsu. Ja mam na koncie wiele testów najróżniejszych aut, więc było mi łatwiej, ale i tak na początku podchodziłem do tej połaci ekranu dość nieśmiało. Po pewnym czasie i poznaniu wszystkich zakamarków systemu korzystało mi się z tego dość wygodnie. Jasne, nadal wolałbym włączać podgrzewanie kierownicy lub fotela za pomocą przycisku, ale tutaj przynajmniej wszystko jest widoczne i duże. Szkoda, że włączenie/wyłączenie podgrzewania fotela to przynajmniej dwa kliknięcia w dwóch różnych punktach, co trochę odwraca uwagę od drogi. Taka moda.

Szybkość działania systemu, jego responsywność, intuicyjność i ilość opcji nie rozczarowuje. Mamy sporo informacji o zużyciu energii, zasięgu, dane z jazdy, wskazówki itp. choć czasami wydawało mi się, ze system szaleje. Bywało, że po pokonaniu kilku kilometrów pokazywał podejrzanie niskie zużycie energii, by potem podbić je kilkukrotnie. Być może to kwestia aktualizacji, a te, jak zapewnia Ford, mają być częste i w trybie OTA, dzięki czemu auto z biegiem czasu będzie coraz lepsze, naszpikowane nowymi rozwiązaniami itp. Poczekamy, zobaczymy. Tego, czego nie da się zmienić, to jakość materiałów, spasowania i projektu, ale… na szczęście nic nie trzeba zmieniać! Przyznam, że pierwszy kontakt z tym autem był zaskakujący i miałem wrażenie, że… to nie jest Ford. Pod tym względem ogromny plus!

Raczej jak szybki SUV, niż nieokrzesany Mustang

Ja rozumiem, że Mach-E to nowoczesne auto, wpisujące się w obecną modę i mające trafiać do tych, którzy nigdy nie byli klientami Forda, a już tym bardziej nie posiadali Mustanga. Mimo tego czułem lekki niedosyt, bowiem w tym aucie brakowało mi tego nieokrzesanego charakteru. Zamiast tego dostałem precyzyjne jak skalpel auto o mocno technicznym, wręcz kosmicznym charakterze. Zamiast zwariowanego kowboja z Texasu dostałem ułożonego chirurga z Austrii, któremu nie w smak wariactwa na drodze czy nieeleganckie zachowanie na światłach. Zupełnie inny charakter. Czy to duży problem?

Naprawdę wątpię, aby ktoś kupował Mustanga Mach-E w poszukiwaniu takich samych emocji, jak w Mustangu z V8 pod maską. To zupełnie dwa światy! Ale jak mam być szczery, w każdym z tych światów znalazłem coś fajnego. Mustang GT z 5.0 V8 pod maską daje pierwotne emocje, przyjemność w najczystszej postaci, ale na co dzień? Chyba by mnie to męczyło i wolałbym w weekend odpalić bulgoczące V8, a w ciągu tygodnia jeździć Mach-E. Jasne, mniej tu emocji, ale osiągi i tak są świetne, trakcja bajeczna, a komfort, jaki daje jazda w ciszy oraz satysfakcja z zostawiania wszystkich na światłach równie satysfakcjonujące.

Moja testowana odmiana to wersja AWD w najmocniejszej odmianie (wyłączając GT) o mocy 351 KM i z momentem obrotowym 580 Nm. To wszystko kierowane na obie osie, co przekłada się na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 5,8 sekundy oraz prędkość 180 km/h. Bateria o pojemności użytkowej 88 kWh (98 kWh brutto) powinna wystarczyć na 540 kilometrów zasięgu. W zimowych warunkach i przy jeździe nie tylko po mieście – nierealne. Ale wiem, że w optymalnych warunkach i przy spokojnej jeździe osiągnięcie 500 kilometrów to nie problem. Ba! Liczne rekordy (w tym Guinnessa) świadczą o tym, że i granica 600 kilometrów jest do przebicia. Nie udało mi się tego sprawdzić, bowiem temperatura poniżej -10 stopni Celsjusza to nie sprzymierzeniec elektryków.

Sprzymierzeńcem nie jest również cena, bowiem testowana wersja to koszt 293 310 złotych. Do tego możemy dokupić tylko opcjonalny lakier oraz pakiet dodatków tj. okno dachowe, system audio B&O czy też elektrycznie sterowaną klapę bagażnika. Cena i tak nie powinna przekroczyć 320 000 złotych. Tanio? Drogo? No tanio nie jest, bowiem w podobnej cenie dostaniemy Kię EV6 w odmianie GT, która dysponuje mocą 585 KM, a to jakby nie patrzeć, piekielna przepaść.

Podsumowanie

Często odnoszę wrażenie, że mam niepowtarzalne szczęście żyć i pracować w czasach, w których ścierają się ze sobą dwa światy motoryzacji. Co prawda chyba z góry wiadomo, który wygra, ale mimo to mogę poznać zalet i wady obu tych światów. Idealnym przykładem mieszkańców tych krain jest Ford Mustang w odmianie spalinowej i elektrycznej. Którego bym wolał? Jeśli musiałbym wybrać… nie wiem na co bym się zdecydował. Chciałbym mieć oba, bowiem Mach-E daje nie tylko sporo frajdy i satysfakcji, ale również najnowsze rozwiązania i ducha przyszłości. Pomijając niepasującą do niego nazwę, to naprawdę fantastyczny przedstawiciel segmentu elektrycznych crossoverów.