Wieści Auto

Niemcy z problemami. Nie radzą sobie z oprogramowaniem samochodów5 min read

7 maja 2020 3 min read

autor:

Niemcy z problemami. Nie radzą sobie z oprogramowaniem samochodów5 min read

To jakby piekło zamarzło. Niemiecki Daimler, ten od Mercedes-Benz, rozmawiał równolegle z BMW i Volkswagenem, żeby razem stworzyć system operacyjny do samochodów elektrycznych. O ile z „hardware” niemieccy producenci sobie radzą i wychodzi to im w miarę nieźle, to „software” jakby leży. Na pewno nie dorównuje temu, co na pokładzie swoich pojazdów ma np. Tesla. VW jest pod szczególną presją – oprogramowanie najważniejszego samochodu elektrycznego ID.3, który już za chwilę ma być gwiazdą firmy mocno szwankuje.

Niemiecka gazeta Süddeutsche Zeitung w swoim artykule opisuje super tajne spotkania:

Spotkanie odbyło się w bardzo małej grupie. Na najwyższym poziomie zarządzania ściśle tajne. Bez uprzedniego poinformowania rady nadzorczej, rady zakładowej lub innego organu. Rada dyrektorów Daimlera i Volkswagena spotkała się, aby omówić, czy obie grupy mogłyby wspólnie zaprogramować system operacyjny dla samochodów. Ponieważ oprogramowanie ma kluczowe znaczenie dla samochodów przyszłości. I w tej chwili konkurencja ze Stanów Zjednoczonych Tesla jest daleko z przodu od Niemców. Jeśli połączysz siły, możesz zaoszczędzić koszty, ale przede wszystkim możesz połączyć kompetencje. Tworzenie oprogramowania jest żmudne, na małą skalę, zajmuje dużo czasu i wymaga wielu programistów. Logiczna byłaby współpraca.

Co ciekawe, gdy to ogłoszono, że Volkswagen i Daimler mogą chcieć współpracować, spowodowało małe trzęsienie ziemi w branży. Wyszło bowiem na to, że Mercedes flirtował równolegle z oboma konkurentami, co jest dość zawstydzające. Wybranie obu producentów podpada pod prawo antymonopolowe. Dlatego Daimler będzie musiał wybrać między BMW a Volkswagenem jako potencjalnym partnerem. Ta decyzja będzie miała największe możliwe konsekwencje strategiczne dla wszystkich trzech. Jeśli odpadniesz z konkurów i skończysz sam, możesz mieć ogromnie niekorzystną pozycję na rynku.

VW ID.3 to być albo nie być marki

Szczególnie Volkswagen znajduje się w skomplikowanej sytuacji. Firma obiecała rozpocząć dostarczanie VW ID.3 tego lata. Samochód jest pierwszym w pełni elektrycznym modelem grupy i ma na celu wprowadzenie elektromobilności na rynek masowy. To projekt prestiżowy, który ma zdefiniować tego niemieckiego producenta na lata. Firma planuje wypuścić na rynek 100 000 samochodów elektrycznych do końca roku. O ile ID.3 wygląda nieźle, jego oprogramowanie nie jest jeszcze gotowe na wejście na rynek.

Jeśli ID.3 samochód odniesie sukces, może uzasadnić radykalne przejście Volkswagena na e-mobilność. Volkswagen potrzebuje też żeby ID.3 jeździł po drogach, aby spełnić wymagania UE dotyczące CO₂. Firma będzie w stanie uniknąć grzywien tylko wtedy, gdy do końca roku VW rzeczywiście będzie mieć na drodze 100 000 samochodów elektrycznych.

Nie ma kto programować aut

Oficjalnie VW próbuje bagatelizować problemy z ID.3. Będziemy dotrzymywać harmonogramu, powiedział niedawno CEO VW Herbert Diess. Jednak wewnętrzne głosy mówią „To absolutna katastrofa. Po prostu nie możemy zdobyć ludzi”. Chodzi tu o programistów, którzy pomogliby zaprogramować nowy system operacyjny. Jako pracodawca, VW stara się podłapać młodych ekspertów od oprogramowania. Programiści są desperacko poszukiwani we wszystkich gałęziach przemysłu, wielu z tych pożądanych młodych ludzi decyduje się na przemysł samochodowy. Czasami odchodzą też ważni menedżerowie: szef IT Martin Hofmann odszedł niedawno z VW, a był odpowiedzialny za IT w całej Grupie, a tym samym odgrywał kluczową rolę w rozwoju e-mobilności.

Wg Süddeutsche Zeitung,  jeśli VW w ogóle dostarczy samochody ID.3, to będzie to w radykalnie zmniejszonej wersji. Oprogramowanie będzie mocno okrojone i dostarczone później przez aktualizację. Gazeta powołuje się na wtajemniczone osoby z grupy VW, które mówią, że producent nie jest nawet blisko procesu produkcji przemysłowej ID.3.

„My je ręcznie wytwarzamy, aby coś tam było. Nie ma to nic wspólnego z produkcją seryjną”.

Klęska wizerunkowa, klęska finansowa

Grupa VW ma mieć też sztuczkę jak osiągnąć cele floty CO₂ – należy wewnętrznie rozważyć, na przykład, aby pozwolić na sprzedaż dużej liczby samochodów elektrycznych Porsche Taycan w Unii Europejskiej zamiast w USA, aby poprawić bilans CO₂. W każdym razie Taycan jest już preferowany w grupie, jeśli chodzi o przydzielanie ogniw akumulatorowych. Ogniwa południowokoreańskiego producenta LG Chem są obecnie rzadkością, elektryczne Porsche jest lepsze od Audi SUV E-Tron. O fabryce LG Chem i problemach Audi pisaliśmy tutaj.

Sztuczka z Porsche raczej nie wystarczy – to nie jest tani samochód dla mas. Jeśli VW nie wprowadzić ID.3 do obiegu na dużą skalę – straci finansowo i wizerunkowo. Volkswagen musiałby zapłacić grzywny za niespełnienie swoich celów w zakresie ochrony klimatu. Także wizerunkowo byłoby kiepsko. Pięć lat po tym, jak ujawniono oszustwo związane z olejem napędowym, VW ponownie stanie się firmą zajmującą się zanieczyszczeniem powietrza w oczach opinii publicznej.

Jak podaje gazeta pojazdy ID.3 są obecnie wstępnie produkowane jako puste blaszane obudowy i tymczasowo przechowywane na ogromnym parkingu w Saksonii – z zamiarem aktualizowania oprogramowania, gdy przynajmniej jedna rozsądnie odpowiednia wersja podstawowa będzie gotowa.

Obraz blaszanych puszek bez wewnętrznego życia dobrze ilustruje to, czego najbardziej obawiają się niemieccy producenci samochodów. Jeśli nie zrobią oprogramowania, staną w obliczu statusu producentów „hardware” w świecie nowej mobilności. „Software” zapewnią duże korporacje amerykańskie, takie jak Google czy Apple. Jeśli więc Niemcy pozostaną bez konkurencyjnego oprogramowania, zmniejszą się do prostych dostawców blaszanych puszek.

Scenariusz grozy dla dumnego niemieckiego przemysłu samochodowego.

Fabryka VW w Zwickau w Saksonii już produkuje 100 samochodów ID.3 po wstrzymaniu produkcji w związku z koronawirusem. Firma planuje, że tylko w tej fabryce będzie produkowanych 330 tysięcy elektrycznych samochodów Volkswagen.

Źródło: Süddeutsche Zeitung